Elektromobilite

From OSHWiki
Jump to: navigation, search

Ruth Klüser, IFA/DGUV, Germany

Çeviri: İş Sağlığı ve Güvenliği Genel Müdürlüğü (AÇSHB), Ankara/Türkiye

Giriş

Giderek azalan fosil yakıt kaynakları ve iklim değişikliğinin devam etmesi, özellikle otomobil sektöründe yeni tahrik teknolojilerinin geliştirilmesini teşvik etti. Araçların elektrifikasyonu CO 2 emisyonlarını azaltır ve Avrupa Birliği genelinde önceden tanımlanmış iklim hedeflerine ulaşılmasıyla ilgilidir. Elektromobilite, temel bir sistem değişikliği anlamına gelir ve bu da iş sağlığı ve güvenliği için büyük bir zorluk teşkil eder. Aşağıdaki makalede elektrikli araçların kullanım ömrü boyunca karşılaşılan İSG riskleri açıklanmaktadır. Hangi araçların ve işçilerin özellikle etkilendiğini, hangi önleme tedbirlerinin gerekli olduğunu ve elektrikli araçların güvenli bir şekilde kullanılmasını sağlamak için gelecekteki eylem talebinin nerede ortaya çıkabileceğini göstermektedir.

Elektromobilitenin tanımı

Elektromobilite (e-mobilite) terimi, insanların ve malların taşınması için elektrikli tahrikin uygulanmasını ifade eder. Otomotiv mühendisliği üç ana elektrikli araç türü (EA) sunmaktadır:

  • tamamen pille çalışanlar (BEA(batarya çalışan elektrikli araç);
  • bir içten yanmalı motor (bir hibrid elektrikli araç, HEA) veya bir hidrojen yakıt hücresi gibi bir yerleşik elektrik jeneratörü ile çalışanlar;
  • ve son olarak, harici bir güç kaynağı tarafından üretilen, şarj edilebilir piller kullanan takılabilir hibrid araçlar (PHEA pilli hibrid elektrikli araç) olarak adlandırılan depolanmış elektrikle çalışanlar.

Elektrikli taşıtlarda ayrıca ilave yerleşik şarj üniteleri (“menzil genişleticiler”) bulunabilir. Bunlar genellikle jeneratörlü küçük içten yanmalı motorlardır.

Odak elektrikli otomobiller üzerindeyse de, kamyonlar veya otobüsler gibi ticari araçların yanı sıra bisikletler (pedallı elektrik döngüleri veya “pedelec'ler”) de elektrikle itilebilir. Süperkapasitör teknolojisi bu amaçla kullanılır, örn. Hibrid otobüsler veya çöp toplama kamyonları. Ultrakapasitörler olarak da adlandırılan bu kapasitörler, yeni bir tür elektrokimyasal teknolojiyi temsil eder. Pillerin aksine, süper kapasitörler saniyeler içinde şarj edilip deşarj edilebilir ve binlerce şarj döngüsüne dayanabilir.

Otomotiv sektöründe, özellikle hibrid ve yakıt hücresi teknolojisinde ve elektrikli araçlarda, yüksek voltajlı (YV) sistemler> 60 V ve ,51,500 V doğru akım (DC) ve> 30 V ve ≤1000 V alternatif akım (AC) voltajları içerir . Çoğu elektrikli araç yüksek voltaj sistemleri ile donatılmıştır ve ticari araçlarda 1.000 V DC'ye kadar kullanılabilir [1] .

Teknik ve politik altyapı

Elektrikli tahrik - yeni ne var?

Elektromobilite, temel bir sistem değişikliğini ifade eden yeni bir teknolojidir. Bu ve geleneksel teknoloji arasındaki ilgili farklılıklar, bir YV(yüksek voltaj) sisteminin temel bileşenleri ile ilgilidir: enerji depolama görevi gören şarj edilebilir bir pil, elektrik enerjisinin hareket gücüne dönüştürülmesi için elektrik motoru ve gelişmiş güç elektroniği. Öncelikle elektrikli araçlarda kullanılan akü teknolojisi lityum-iyon aküdür. Alternatif olarak, (süper) kapasitörler gibi nikel-metal hidrit (NiMH) piller (ağırlıklı olarak hibrid araçlarda) kullanılabilir.

Geleneksel mekanik bileşenlerden elektrikli elemanlara geçiş, otomotiv sektöründeki tedarik zinciri ilişkilerinde önemli bir değişikliğe yol açmaktadır. Elektrikli tahrik teknolojileri de değişikliklere neden olacaktır. Hafif araç gövdeleri için yeni malzemelerin (örn. Karbon kompozitleri) geliştirilmesi, kabul edilebilir bir seyir yarıçapına sahip elektrikli araçların üretilmesi için hayati öneme sahiptir. Ayrıca, elektrikli ve elektronik bileşenler arasında çok sayıda elektrik bağlantısı, yeni tip yüksek voltajlı fiş konnektörlerinin geliştirilmesine neden olur.

Bu ve diğer unsurların uygulanması, yeni üretim modlarına geçişle birlikte, kaçınılmaz olarak çalışma koşullarını etkiler ve seri üretimin başlamasıyla birlikte daha büyük risklere yol açabilir. Elektrikli tahrik teknolojisi de zamanla araba tamir atölyeleri, servis ve geri dönüşüm ve imha gibi diğer sektörleri de doğrudan etkileyecektir. İSG unsurları, tüm bu sektörlerde bu gelişme alanında erken bir aşamada ele alınmalıdır. Bu büyüyen pazarda araç güvenliği, yol güvenliği ve kazalara ilişkin hususlar da önceden dikkate alınmalıdır.

E-mobilitenin rolü ve etkisi

Avrupa Komisyonu ulaştırmanın elektrifikasyonunu öngörülebilir bir gelecek için önemli bir konu olarak görmektedir ve Temiz ve Enerji Verimli Karayolu Taşımacılığı Araçlarının Geliştirilmesi Direktifi, çevre dostu araçların piyasaya sürülmesini amaçlamaktadır [2]. Komisyon Avrupa Ekonomik Kurtarma Planının [3] bir parçası olarak Avrupa Yeşil Otomobil Girişimi [4] ve 41,8 milyon € değerinde Avrupa çapında elektromobilite girişimi Yeşil eMotion [5] gibi araştırma ve geliştirme faaliyetlerinde bulunmaktadır.

Yeşillendirme karayolu taşımacılığı, emisyon azaltımında AB ve dünya hedeflerine ulaşmak, enerji güvenliğini sağlamak ve AB' nin birincil enerji kaynaklarına artan bağımlılığını en aza indirmek için hayati önem taşımaktadır. AB'de, tüm petrolün% 73'ü ve tüm birincil enerjinin yaklaşık% 30' u ulaşım sektörü tarafından tüketilmektedir [6] . Buna bağlı olarak, karbondioksit emisyonlarının yaklaşık  %30' u ulaştırma sektörüne bağlıdır ve Avrupa Birliği'ndeki emisyonlardaki genel düşüşün aksine, hem yolcu hem de yük taşımacılığında yüksek büyüme vardır [4]. Elektromobilite, özel ve kamusal hareketliliği sağlamak için uygun olduğu düşünülürken, aynı zamanda iklimsel etkiyi azaltarak ve yenilenebilir enerjiler kullanarak enerji arzının uzun vadeli sürdürülebilirliğini artıran geleceğe yönelik bir teknolojidir. Ancak, elektromobilite çevresel avantajlarını ancak yenilenebilir güç kaynaklarından elektrik kullanarak elde edebilir. Yaygın olarak benimsenmesinin önündeki en büyük teknik engel, verimli, güvenli ve uygun maliyetli pillerin bulunmasıdır. Çoğu pilin sınırlı kullanım ömrü yalnızca tüketicinin kabulünü azaltmakla kalmaz, aynı zamanda ihtiyaç duyulan kıt malzemelerin miktarı ve insan sağlığı ve çevre için tehlikeli olabilecek ilgili maddeler nedeniyle olumsuz bir çevresel etkiye sahip olabilir.

Elektrikli taşıtlar genel olarak yüksek enerji dönüşüm verimliliğine sahiptir ('iyi-tekerlekler' analizi). Kaynak gücün üretimi göz ardı edildiğinde kısmi verimlilikleri ('tanktan tekerleklere' analizi) aslında içten yanmalı motorlu araçların üç katıdır; dolayısıyla CO 2 emisyonlarının azaltılmasına önemli bir katkıda bulunmak mümkündür [7] . Pillerin şarj edilmesi için elektrik sağlamak amacıyla yenilenebilir enerjilerin tüm spektrumu kullanılabilir. Petrol arzındaki bozulmaya ve fiyat oynaklığına karşı hassas olan ulaşım sektörü, giderek fosil yakıtlardan bağımsız hale gelebilir.

Ayrıca, elektrikle çalışan araçlar, karbondioksit, nitrik oksit veya nitrojen dioksit (NO x ), metan olmayan hidrokarbonlar (NMHC'ler) ve partikül madde (PM) gibi kirleticiler yaymaz . Elektrikli araçlar nihayetinde şehir içi ulaşım için ideal olup sessiz ve sorunsuz çalışma sağlar. Gürültü ve titreşime maruziyeti önemli ölçüde azaltırlar ve sonuç olarak geceleri kentsel alanlarda daha fazla yük taşımacılığı yapılmasına izin verirler. Bu, yoğun saatlerde yol sıkışıklığı sorununu hafifletir [8] . Yanmalı motorlar için gerekli olan yağlar ve yağlayıcılar, kesinlikle elektrikle çalışan araçlarda gereksizdir, bu da bakım ve onarım faaliyetlerini daha temiz ve sağlığa daha az zararlı hale getirir.

Elektrikli araçlarla ilgili İSG sorunları

Araçların yaşam döngüsünün tüm aşamalarında İSG etkileri

Elektromobilitenin tehlike potansiyeli öncelikle yüksek voltajlı lityum-iyon veya NiMH akülerin kullanımına ve araçlardaki yüksek voltajlı sistemlere atfedilebilir. Bu sistemler, gerekli gücün elde edilebilmesi için ayrı lityum hücrelerin (düşük voltajlı) seri olarak bağlanmasıyla oluşturulur. Piller, ürün yaşam döngüsü boyunca tehlikeli durumlara neden olabilir. Elektrikli araçların kullanım ömrü şu ana aşamalardan oluşur: araştırma ve geliştirme, üretim (prototip ve seri üretim), karayolu taşımacılığı, servis / onarım ve imha / geri dönüşüm. Bileşenlerin veya tüm araçların depolanması ve (kargo) nakli ara aşamalar olarak kullanılabilir. Bu aşamalarla ilgili olarak aşağıdaki tehlikeler tanımlanabilir: elektrik riskleri, kimyasal riskler, ilişkili yangın / patlama riskleri, elektromanyetik alanlardan (EMF) kaynaklanan riskler, kas-iskelet sistemi bozuklukları gibi ergonomik riskler ve işle ilgili strese bağlı psikososyal riskler. Son olarak, elektrikli araçların teknolojik özelliklerine atfedilebilecek riskler vardır. Bunlar karayolu trafiğinde ortaya çıkar ve sadece EA' lerin sürücülerini değil, tüm trafik katılımcılarını etkiler. Nadiren duyulabilir sürüş gürültüsü en önemlisidir, ancak sürücülerin sürüş davranışlarını ve diğer insan hatalarını ayarlamaması da (örneğin “hazır modda” istenmeden başlatma) çok önemlidir. Bu riskler, profesyonel sürücüler veya şirket içi veya tesis içi trafik alanındaki riskler dışında, sıkı bir şekilde İSG unsurları değildir, ancak yine de özel dikkat gösterilmelidir

Birkaç yüz ampere ulaşan elektrikli araçlardaki piller ve yüksek voltaj sistemleri ile ilişkili yüksek elektrik akımları, insan vücudunda girdap akımlarını indükleyebilen manyetik alanlara neden olabilir. Elektromanyetik alanlardan kaynaklanan riskler kalp pili olan kişiler için potansiyel olarak tehlikelidir. Elektromanyetik alanlara maruz kalmak, elektrikli araçların yaşam döngüsü boyunca çalışanları etkileyebilir. Ancak, üretim, kullanım ve atık ayırma / geri dönüşüm sırasında bu tehlike çok düşüktür. Bununla birlikte, özellikle motor, marş motoru veya aydınlatma veya ateşleme sistemlerini içeren arızaların veya diğer acil bakım faaliyetlerinin giderilmesi sırasında daima güvenlik mesafelerine uyulmalıdır [9].

Elektrikli araçlardaki bu yüksek voltajlı sistemler ayrıca çalışanlar için bir elektrik riski kaynağıdır. Elektrikli kısa devreler veya aşırı yük (tek hücre başına 4 V' tan fazla) de pili aşırı ısıtabilir, bu da 120 °C' nin üzerine kadar ısıtıldığında tutuşabilir [1]. Aşırı ısınmanın nedeni, kendiliğinden enerji veren bir ekzotermik reaksiyon (“termal kaçak”) ve daha sonra patlama ve yangın risklerini artıran sıcak gazların ortaya çıkmasıdır. Mekanik hasar elektrik risklerini ağırlaştırır; bu nedenle trafik kazalarının ardından ve onarım çalışmaları sırasında özel dikkat gösterilmelidir. Görünüşe göre hasarsız piller bile potansiyel olarak tehlikelidir: bir araç çarpışmasından sonra iki haftaya kadar alev alabilirler [10] .

Kimyasal tehlikeler, çok çeşitli maddeler ve kullanılan farklı malzeme kombinasyonları nedeniyle karmaşıktır [11]. Akü imalatında ve akülerin yanlışlıkla hasar görmesi halinde, araçların akülerle montajı sırasında işçiler tehlikeli maddelere maruz kalabilir. Lityum-iyon piller, normal kullanım sırasında pil içeriğinin sızmasını önlemek için gaz geçirmezdir. Muhafazada, örneğin imalat hataları, yanlış kullanım, aşırı ısınma veya çarpışmaların neden olduğu mekanik hasar, gaz veya sıvı sızıntısına neden olabilir. Bu, özellikle işçilerin pillerden sızan tehlikeli maddelere maruz kalma riski taşıyabilecekleri atık toplama ve atık yönetimi aşamalarında olabilir. Elektrolitler genellikle iletken tuz görevi gören lityum hekzaflüorofosfatlı (LiPF6) karbonatlardan oluşur. LiPF6, oldukça toksik ve aşındırıcı hidroflorik asit (HF) üretebilir. Buharlaşan elektrolitlerin sızması bir patlama riski oluşturur ve alkanlar (genellikle yanıcı ve piroforik) veya aldehitler (çoğunlukla tahriş edici veya toksik) gibi ayrışma ürünleri üretebilir; ayrıca, aşırı toksik fosfin birikebilir[12] . Çözücüler yanıcı ve tahriş edicidir, özellikle uçucu, yüksek derecede yanıcı olan ve patlayıcı karışımlar oluşturan dimetil karbonattır (DMC).

Kas-iskelet sistemi bozuklukları (MSD) , genellikle ağır ve hacimli olan ve bu nedenle kullanımı zor olan taşıt bileşenlerinin elle taşınmasından kaynaklanabilir; yüksek voltajlı pillerin ağırlığı örneğin geleneksel pillerin birkaç katıdır. İşçiler EA ların yaşam döngüsü boyunca fiziksel suşlara ve ilgili MSD' lere maruz kalabilir; Bunları önlemek için kaldırma yardımcıları ve cihazları gereklidir. Bu özellikle pillerin ve diğer ağır bileşenlerin takılması, sökülmesi, depolanması ve taşınması sırasında geçerlidir.

Psikososyal tehlikeler ve işle ilgili stres de ayrıca dikkate alınmalıdır: imalatta, servis / onarım, geri dönüşüm ve kaza durumunda. Elektrikli sürücüye kademeli geçiş, hem geleneksel, hibrit hem de elektrikli araç tiplerini birleştiren üretim işçileri ve kurtarma hizmeti personeli, araba tamir işçileri ve geri dönüşüm işçileri için artan sayıda farklı araç tipine aşina olmaları gerektiği için daha fazla karmaşıklık sunmaktadır. [1] Yüksek voltajlı bileşenlerin kullanılması çalışanlarda yaralanma korkusu oluşturabilir ve böylece stres seviyelerinin artmasına neden olabilir. Stres, e-hareketlilik gibi yeni bir teknolojinin kullanılmasının farklı veya yeni beceri ve bilgilerin edinilmesini gerektirmesinden kaynaklanabilir. İş kaybı korkusu da bunun bir sonucu olabilir; örneğin elektrikçiler tarafından değiştirilen daha az mekanik gerekli olabilir [1] .

Yeni riskler ve bilinen riskler

Yüksek performanslı şarj edilebilir pillerin (ağırlıklı olarak lityum bazlı) konuşlandırılması ve elektrikli araçlarda kullanılan son derece karmaşık yüksek voltaj bileşenlerinin kullanılması, çalışanların güvenliği ve sağlığı üzerinde güçlü bir etkiye sahiptir. Yüksek gerilimlerin ve dolayısıyla daha büyük elektrik tehlikelerinin yanı sıra, elektrikli tahrik tahrik sistemleri de yeni tehlikeli maddelerin kullanımını içerir. Çoğu lityum (örneğin lityum kobaltit, lityum titanat, lityum heksaflüorofosfat, lityum perklorat, lityum heksafloroarsenat) içerir veya DMC gibi organik çözücülerdir ve kimyasal risklere yol açar. Bu riskler, araçların yaşam döngüleri boyunca önemlidir ve yeni teknolojilerin ve malzemelerin hızlı bir şekilde geliştirilmesi nedeniyle sürekli değişmektedir. Elektrik, kimyasal, yangın ve patlama riskleri, elektromobiliteye dahil olan işçiler için ortaya çıkan risklerdir. En azından, mevcut riskler yeni bir büyüklüğe yükselir: geleneksel araba aküleri 12 V' da (kamyonlar için 24 V) çalışır, EA' ler genellikle 400 V' un üzerinde voltaj içerir. Buna ek olarak, bunlara maruz kalan insan sayısı seri üretimin başlamasıyla birlikte tehlikeler hızla artmaktadır.

Manuel taşıma sorunları ve fiziksel zorlanmalar yeni riskler değildir, çünkü tüm otomotiv sektöründeki işçiler her zaman ağır nesnelerin elle tutulması, tekrarlanan hareketler ve garip duruşlarla karşı karşıya kalmıştır. Bununla birlikte, yeni teknoloji manuel kullanım gerektiren parçaların ağırlığını - başta batarya olmak üzere - ve etkilenen işçi sayısını arttırmaktadır. İşyerinde zihinsel zorlanma ve stres, işçilerin hızla yeni beceri ve bilgi edinmeleri ve başarısızlık korkusu ile daha da kötüleşebilir. Bu değişiklikler yeterli önleme tedbirleriyle ele alınmalıdır (bkz. "E-mobilite alanında iş sağlığı ve güvenliğinin geliştirilmesi" bölümü).

Kimler tehlikelerden etkilenir?

Elektromobilite ile ilişkili riskler , birçok farklı meslek alanındaki birçok işçi grubu için geçerlidir . Esasen, elektrikli araçların yaşam döngüsünde dört ana çalışma alanı tanımlanabilir: üretim, karayolu trafiği, servis / onarım ve bertaraf / geri dönüşüm.

Montaj hattı çalışanları - ve prototiplerin geliştirilmesi sırasında, araştırmacılar ve bilim adamları - kimyasal, elektrik ve yangın / patlama risklerine, kas-iskelet sistemi ile ilgili risklere ve işle ilgili strese maruz kalırlar. Depolama ve lojistik alanlarındaki çalışanlar da aynı şekilde etkilenmektedir. Lityum iyon pillerin saklanması kritik görünmese de, pillerin nakliye sırasında (veya görünmez) teknik hasarlarının birkaç hafta sonra bile kendiliğinden tutuşma riskine yol açtığına dikkat edilmelidir. Atık yönetimi ve geri dönüşüm sektöründeki (araba kırma şirketleri) çalışanlar için tehlikeler, üretim sektöründeki tehlikelere benzemektedir. YV araçları her zaman harici olarak bu şekilde tanımlanamayacağından, elektrik tehlikelerine özellikle dikkat edilmelidir.[1]

EA'leri içeren kazalar elektrik ve yangın risklerine ve ayrıca pilin hasar görmesi ve tehlikeli sıvılar veya gazların sızması durumunda kimyasal tehlikelere neden olur. YV bileşenleri genellikle bir kaza durumunda hasarlara karşı onları koruyacak şekilde araç içine yerleştirilir. Buna rağmen, hasarlı bir aracın parçaları bir kazadan sonra yaşayabilir. İtfaiye hizmetleri, acil servisler, ilk yardım görevlileri, doktorlar, polis ve çekme hizmetleri risk altında olabilir. Aynı şekilde, otomobil atölyelerinde çalışanlar, makine bakım ve onarım işlemleri sırasında yüksek voltajlı pillerin ve bileşenlerinin kullanımı sırasında elektrik, yangın ve kimyasal tehlikelerle karşı karşıyadır. Kablo izolasyonu veya YV bileşenlerinin örtüsü hasar görür veya tahrip edilirse,[13] Tablo 1, elektrikli araçların yaşam döngüsünün ilgili aşamalarında farklı tehlikelere maruz kalan sektörleri özetlemektedir [10]. Teknolojinin giderek daha fazla kabul görmesi kaçınılmaz olarak tehlikelere maruz kalan işçi sayısını artıracaktır.

Tablo 1: Elektromobilitenin etkileri: elektrikli araçların yaşam döngüsü boyunca etkilenen meslekler, sektörler ve işçiler / çalışanlar
Etkilenen meslekler, sektörler ve çalışanlar / çalışanlar Üretim: tek ürün + prototip Üretim: serisi Yol trafiği Servis, onarım Bertaraf, geri dönüşüm
Araştırma enstitüleri, üniversiteler X X
Geliştirme, inşaat, otomobil şirketleri X X
Dahili lojistik X X
E-dolum istasyonları, otoparklar X X X
Servis atölyeleri X
Araba yıkama yerleri X
Dış lojistik, çekme hizmetleri, araba kırma şirketleri X X X
İtfaiye hizmetleri, acil servisler, yol yardımı X
Acil doktorlar, sağlık görevlileri, polis X
Kalp

pili takılan kişiler

X X X X X

Kaynak: [10]

E-mobilite alanında iş sağlığı ve güvenliğinin geliştirilmesi

Önleme yaklaşımları

Temel önleme fikri bu riskleri ortadan kaldırmak veya en aza indirmek için riskleri öngörmek ve güvenlik unsurlarını ürün veya teknolojilerin tasarımına dahil etmektir. Bu bağlamda, teknik standardizasyon ve bağımsız yetkililer tarafından ürünlerin onaylanması - AB çapında veya ideal olarak uluslararası - elektrikli araçların yaşam döngüsünün tüm aşamalarında güvenliğini artırmak için başlangıçtan itibaren yardımcı olabilir. Önemli hususlar, örneğin, tehlikeli parçaların kolayca tanınmasını sağlamak için yüksek voltaj sistemlerinin standart tasarımı ve birleşik işaretlemesidir; YV  modülleri ve aracın güç kaynağından daha çabuk yalıtılması için, örneğin kazalar halinde, kazazedelerin hızlı bir şekilde kurtarılmasını kolaylaştırmak için, uyumlu montaj düzenlemeleri.

Buna ek olarak, yeterli işyeri tasarımı ve teknik ekipman ve özellikler, tehlikelerin sınırlandırılması için bir dizi olanak sağlar. Elektrik çarpmaları ve ikincil kazaların önlenmesi için özel olarak tasarlanmış yalıtılmış ve sertifikalı aletler (kesiciler, pense, vidalama aletleri, test aletleri, koruyucu kapaklar vb.)

Elektrik yüklü parçalar üzerinde çalışmak zorunludur. EA' lerde uygulanan yeni yapısal elemanlar veya malzemeler, yeni risk değerlendirme araçlarını ve yeni test prosedürlerini ve test tesislerini de gerektirebilir[13]. Ağır bileşenlerin takılması ve çıkarılması, manuel kullanım risklerini en aza indirmek için önlemler gerektirir; bunlar, vakumlu kaldırma cihazları gibi modifiye ergonomik çözümleri içerir. Bir akü elden kaydığında, ciddi yaralanmalara (örneğin çürükler, kemik kırıkları) ve akülerde tehlikeli gaz veya sıvı sızıntısına neden olabilecek hasarlara yol açtığında, işçiler için özellikle tehlikeli bir durum ortaya çıkar. Lityum iyon piller, tehlikeli maddeler için uygun yerlerde depolanmalıdır; bu yerler yangına dayanıklı olmalı ve yangın algılama ve basınç tahliye tesislerine sahip olmalıdır. Depolamada tutulan pillerin sayısındaki kısıtlamalar ve yağmurlama sistemlerinin kurulumu da çalışanların güvenliğini artırabilir. Depolama tesislerinin iklimlendirilmesi, sürekli çevre koşulları (sıcaklık, nem) sağlar, böylece pillerin eskimesini önler. Pillerin taşınması, tehlikeli maddelerin taşınmasına göre önleyici tedbirler gerektirir. Son olarak, geri dönüşüm ve bertaraf prosedürleri, YV elemanlarının çıkarılması ve ayrı bertarafı veya geri dönüşümü gibi yeni ve zorlu görevler nedeniyle modifikasyon gerektirir. Lityum iyon pillerdeki ağır metaller ve elektrolitler gibi tehlikeli maddelerin işlenmesi, maruz kalma risklerini en aza indirmek için uygun önleme yöntemleri gerektirir (örn. Güvenli çalışma prosedürleri, kapalı sistemlerin yerleştirilmesi, havalandırma sistemleri).

Örgütsel yöntemler etkili önlemenin önemli bir parçasıdır. Elektrikli araçlarda (üretim, bakım, onarım, geri dönüşüm, demontaj) çalışmak özel beceriler gerektirir. Bu nedenle, çalışanların bu faaliyetleri güvenli bir şekilde yerine getirebilmeleri için yeterince eğitimli ve nitelikli olmaları gerekmektedir [14] . Acil servis personeli, yüksek voltaj sistemlerinin özellikleri ve tehlikeleri için özel olarak hazırlanmalıdır. Elektrikli araçlardaki çalışmalarla ilişkili büyüme, çalışanlar üzerindeki fiziksel ve psikososyal yük karmaşıklığını artırabilir . Bu iş yükü, örneğin mümkün olduğunca çeşitli fiziksel ve psikososyal risk faktörlerine sahip işyerlerine iş rotasyonu ile yeterli organizasyon önlemleri alınarak azaltılabilir [1]. Bu önlemler aynı zamanda çalışanların tehlikeli maddelere maruz kalmasını da azaltabilir. Ekip çalışmasının kullanılması, iş yükünün çalışanlar arasında dağıtılabileceği başka bir araçtır. Ekip üyelerinin özel bilgi ve deneyimlerini birleştirmek de zihinsel stresi azaltabilir. Örneğin mekanik ve elektrikçilerden oluşan bir ekip, özellikle hibrid taşıtların üretimi için etkili çalışma uygulamaları yararına uygun görünecektir [1] .

Elektrikli araçlarda güvenli çalışmayı sağlamak için yalıtım eldivenleri veya vizörlü bir kask gibi kişisel koruyucu donanımların (KKD) kullanılması vazgeçilmez olabilir. Esasen, elektrikli araçlarda güvenli çalışma sağlamak için dört ana alan veya vizörlü bir kask vazgeçilmez olabilir. Bununla birlikte, kontrol hiyerarşisini takip ederek risklerin yeterince azaltılamadığı durumlarda KKD her zaman son çare olarak kullanılmalıdır .AB Direktifi 89/391 / EEC uyarınca, tehlikelerin ortadan kaldırılmasına öncelik verir, ardından diğer daha az tehlikeli süreçler / maddeler ile ikame edilir, daha sonra kaynakta teknik kontrol önlemlerinin uygulanması, kollektif organizasyon önlemler  ve son çare  olarak KKD'nin kullanılması. Ayrıca, KKD giymenin, örneğin ölü ağırlığı nedeniyle veya işçilerin hareket özgürlüğünü sınırlayabileceği için, işçilerin KKD' lerini kabul etmelerini azaltabileceği için, işçilere ek yük getirebileceği de unutulmamalıdır.

Yeterli işyeri tasarımı için gelecekteki talepler

Yeni teknolojilerin, özellikle lityum iyon pillerle ilgili olanların hızla ilerlemesi, gelecekteki malzemelerin, maddelerin ve bunların kombinasyonlarının elektrikli araçlarda uygulanmasında sağlam projeksiyonları zorlaştırıyor. Bu, uyumlu önleme yöntemlerinin önceden geliştirilemeyeceği ve değerlendirilemeyeceği anlamına gelir. Özellikle, yeni hafif inşaat teknolojilerinde kullanılan tehlikeli maddelerin yerleştirilmesi mevcut önleme yöntemlerinin uyarlanmasını gerektirir. Örnekler, alüminyum-magnezyum alaşımları için yenilikçi çözücü bazlı yapıştırıcılar ve karbon elyafları gibi elyaf takviyeli sentetik malzemelerin kullanımıdır. Karbon fiberlerin bağlanması için bileşik teknikler hala gelişme aşamasındadır ve bu da risk değerlendirmesini önemli ölçüde engeller. Bu nedenle İSG düşüncesini çok erken bir aşamada entegre etmek önemlidir.

Şu anda, geri dönüşüm konseptleri, lityum iyon pillerden sadece az miktarda lityumun geri kazanılmasını öngörmektedir, çünkü metal nispeten ucuzdur ve piller nispeten az miktarda lityum içerir. Bu, lityum ve diğer hammaddelerin artan kıtlığı ile orta veya uzun vadede değişecektir. Geri dönüşüm süreçleri, karmaşık da olsa teknik olarak uygulanabilir ve kontrol edilebilirdir ve endüstriyel ölçekte ekonomik olarak uygulanabilir değildir [15] . Bu nedenle elektrikli araç akülerinin geri dönüşümü halen kavramsal aşamadadır. Bazı konseptler, kullanım dışı pillerin güç kaynağı sisteminde sabit tampon depolama cihazları olarak kullanılmasını öngörmektedir [1]. Bu elbette pillerin ömrünün sonunda geri dönüşümü gerektirecektir. Geri dönüşüm teknolojisindeki herhangi bir temel değişiklik, zorunlu olarak durumun, özel tehlikelerin ve uygun önleme tedbirlerinin yeniden değerlendirilmesini gerektirecektir. Genel olarak, elektromobilite alanındaki önleme, hızlı yanıt ve İSG'nin tasarıma entegrasyonuna izin vermek için, gelişen teknolojilerin hassas ve dikkatli gözetimine öncelik vermelidir.

Görünüm

Elektromobilite, dikkate alınması gereken çeşitli İSG risklerini beraberinde getirir. Şimdiye kadar, elektrikle çalışan araç pazarı sadece küçük. Sonuç olarak, şimdiye kadar edinilen tecrübe buna bağlı olarak sınırlıdır ve gelecekteki gelişmeler ve potansiyel olarak ilişkili tehlikeler hakkındaki tahminler belirsizdir. Bununla birlikte, durum, aynı zamanda, başlangıçtan itibaren İSG sorunlarına yeterince önem verilmesi için izlenecek yolun belirlenmesine olanak tanır. Bu bağlamda İSG katılımı üç ana sorumluluk alanı ile karşı karşıyadır. İlk olarak, ortaya çıkan risklere zamanında müdahale edebilmek için yeni gelişmeler yakından izlenmelidir. İkincisi, elektrikli araçların yaşam döngüsü boyunca tüm alanlarda işçilerin nitelikleri, eğitimleri ve sürekli eğitimi artırılmalıdır. Mevcut İSG gereklilikleri özenle uygulanmalı ve yeni teknik uzmanlık dikkate alınarak iyileştirilmelidir. Otomotiv endüstrisi büyük ölçüde küresel olduğu için, Avrupa çapında ve hatta küresel ölçekte yeni standartlar oluşturulmalıdır. Birlikte, bu faaliyetler tüm işyerlerinde elektrikli araçlarla yaşam döngüleri boyunca güvenli çalışmanın temelini oluşturur.

Kaynaklar

  1. 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 Enderlein, H., Krause, S., Spanner-Ulmer, B., Elektromobilität – Abschätzung arbeitswissenschaftlich relevanter Veränderungen, Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin, Dortmund/Berlin/Dresden, 2012. Available at: [1]
  2. The European Parliament and the Council of the European Union, Directive 2009/33/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the promotion of clean and energy-efficient road transport vehicles, Strasbourg 2009. Available at: [2]
  3. European Commission, European Research Area, R&D involvement in the EU Economic Recovery Plan: focus on the three Public Private Partnerships – The Energy-efficient buildings, Factories of Future and European Green cars Initiatives, Fact sheet DG RTD, Brussels, 26 March 2009. Available at: [4]
  4. 4.0 4.1 European Green Cars Initiative (2013). Retrieved 19 February 2013, from: [3]
  5. Green eMotion (2013). Retrieved 19 February 2013, from [5]
  6. Potočnik, J., Making the European transport industry "greener, safer and smarter" to boost our industrial competitivenes, Transport Research Arena Opening Ceremony, Ljubljana, 21 April 2008 (SPEECH/08/211).
  7. Edwards R., Larivé J.F., Mahieu V., Rouveirolles P. (CONCAWE, EURCAR, EU DG JRC), Well-to-Wheels analysis of future automotive fuels and powertrains in the European context, Well-to-Wheels Report version 2c, March 2007. Available at: [6]
  8. European Commission, Directorate-General for Mobility and Transport, White Paper on transport – Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system, Luxembourg, 2011. Available at: [7]
  9. Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung (DGUV), Beeinflussung von Implantaten durch elektromagnetische Felder – Eine Handlungshilfe für die Praxis, Information, BGI/GUV-I 5111, Berlin, June 2009, updated version March 2012. Available at: [8]
  10. 10.0 10.1 10.2 Schmid, H., 'Elektromobilität – aber sicher!', Sicherheitsingenieur, Fachbeitrag, Leinfelden-Echterdingen, 1/2013.
  11. Nazri, G. and Pistoia, G., Lithium batteries: science and technology, Springer, New York, 2009.
  12. Nazri, G. and Pistoia, G., Lithium batteries: science and technology, Springer, New York, 2009.
  13. 13.0 13.1 European Commission, Joint Reseach Centre (DG JRC), E-mobility and smart grids at the JRC, Brussels, 2011. Available at: [9]
  14. Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung (DGUV), Training for work on vehicles with high voltage systems, Information, BGI/GUV-I 8686 E, Berlin, April 2012. Available at: [10]
  15. Hanisch, C., Haselrieder, W. and Kwade, A., 'Recovery of Active Materials from Spent Lithium-Ion Electrodes and Electrode Production Rejects', in ‘Globalized Solutions for Sustainability in Manufacturing‘, Hesselbach, J. and Herrmann, C. (eds.), Springer, Berlin, Heidelberg, 2011.

Daha fazla okuma için bağlantılar

Badin, F. and Vinot, E., The Potential for Fuel Consumption Reduction from Stop-Start to Plug-in HEVs in actual use, Hybrid Vehicle Technologies Symposium, San Diego, 2007.

Boston Consulting Group, Batteries for Electric Cars: Challenges, Opportunities, and the Outlook to 2020, January 2010. Available at: [11]

European Association for Battery Electric Vehicles, Energy consumption, CO2 emissions and other considerations related to Battery Electric Vehicles, Brussels, 8 April 2009. Available at: [12]

European Commission, Joint Reseach Centre (DG JRC), Institute for Prospective Technological Studies, Hybrids for road transport – Status and prospects of hybrid technology and the regeneration of energy in road vehicles, Technical Report EUR 21743 EN, Spain, 2005.

European Commission, Transport 2050: Commission outlines ambitious plan to increase mobility and reduce emissions, IP/11/372, Brussels, 28 March 2011. Available at: [13]

Nagelhout, D. and Ros, J.P.M., Electric driving – Evaluating transitions based on system options, Netherlands Environmental Assessment Agency (PBL), Report No 500083013, 23-02-2009. Available at: [14]

Perlo, P. et al., 'Towards Full Electrical Mobility, Catalysis for Sustainable Energy Production', edited by Barbaro, P. and Bianchini, C., Wiley-VCH, April 2009.

Seifert, T., 'Achtung Hochvolt!', Sicherheitsprofi – Das Magazin der Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft, 2011, pp. 22-23. Available at: [15]

Yoshido, M., 'Lithium-Ion Batteries. Science and Technologies', Springer, New York, 2009


Contributors

Nazlioglu