Havayolu taşımacılığı - İSG hususları

From OSHWiki
Jump to: navigation, search

Ellen Schmitz-Felten, Kooperationsstelle Hamburg IFE GmbH, Germany

Çeviri: İş Sağlığı ve Güvenliği Genel Müdürlüğü (AÇSHB), Ankara/Türkiye

Giriş

Havayolu taşımacılığı büyük bir sektördür: 750 milyon yolcunun Avrupa havayollarının hizmetlerini her yıl kullandığı ve doğrudan sektör tarafından yaratılan iş sayısının 2010 yılında 1,9 milyona ulaştığı tahmin edilmektedir.[1] İşler üç ana gruba ayrılabilir: uçuş ekibi, yer ekibi hava tarafı ve yer ekibi kara tarafı. İşçilerin birçoğu işyerinde çeşitli risklere ve tehlikelere maruz kalmaktadır (Örn:  zaman baskısı, yorgunluk, uzun mesafe uçuşu, müşterilerin  saldırısı, tehlikeli maddeler, kozmik radyasyon). Bu İSG wiki makalesi, uçuş mürettebatı, yer ekibi hava tarafı ve yer ekibi kara tarafı dahil olmak üzere havayolu taşımacılığı sektöründeki tehlikeler ve riskler hakkında genel bir bakış açısı sunmaktadır. Yasal yükümlülükler ve önleyici tedbirler de tartışılacaktır. Bu makale sivil hava yolcusu ve hava kargo taşımacılığı ile ilgilidir.

Havayolu taşımacılığı işlemleri ve çalışma koşulları

Avrupa havayolu taşımacılığı pazarı, Avrupa'daki havayolu taşımacılığının serbestleştirilmesi nedeniyle birçok önemli değişikliğe uğramıştır. Yeni düşük maliyetli havayolları, hava hizmetlerinin serbestleştirilmesinden faydalandı ve bu da daha geniş bir hava hizmeti seçimi ve daha düşük ücretlere yol açtı. AB-15'te, yolcu sayısı 1997'den 2006'ya kadar sürekli artmış ve yıllık ortalama yüzde 7 büyümüştür. Avrupa'da günde ortalama uçuş sayısı 1997'de 20.000'in biraz altında iken 2006'da 26.000'in üzerine çıktı. [2] Hava trafiğindeki artış, istihdamın artmasına neden oldu. Havayolu taşımacılığında yer hizmetlerinin serbestleştirilmesi (96/67/EC sayılı Direktif) [3] nedeniyle, şuan taşeronluk çoğu havaalanında yaygındır: havayolları yer hizmetleri ve bakım hizmetlerini dış kaynaklardan temin ederken, yer hizmetleri uçak temizliğini dış kaynaklardan sağlamaktadır. Avrupa Komisyonu yer hizmetleri yönetmelik teklifinde, genel olarak yer hizmetlerinin etkin bir şekilde sağlanmasının havaalanları, havayolları ve yolcular için önemli olduğunu ve havayolu taşımacılığı altyapısının verimli kullanımı ve havacılık sisteminin performansı için çok önemli olduğunu belirtmiştir.[4]

Taşeronluk, iş sağlığı ve güvenliği açısından önemli sonuçlar doğurabilir, çünkü taşeron şirketler sahada aynı anda ve kullanıcı şirketi tarafından belirlenen iş organizasyonu ve zaman baskısı bakımından farklı koşullarda çalışır. Sahadaki farklı taşeronların koordinasyonu çok önemlidir ve 'havaalanının yönetim organı, bu operasyonların bir havaalanı İşbirliği Karar Verme (CDM) ve uygun bir acil durum planı aracılığıyla koordine edilmesini sağlamalıdır' [4].

Havayolu taşımacılığı sektörü, sektördeki farklı faaliyet türleri için çok özel çalışma koşullarına sahiptir. Faaliyetler iki ana gruba ayrılabilir: uçuş ekibi ve yer personeli. Uçuş mürettebatı en görünür ve en çok bilinen olmasına rağmen, işçilerin büyük çoğunluğu yer personelidir. Bir uçağın geri dönüşü, uçağın kapısına geldiği andan ayrılana kadar karmaşık bir dizi işlem gerektirir. Geri dönüşe çok sayıda işçi katılımı onu birçok farklı operasyonla karmaşık bir konu haline getirir. [5] Personel 'yer ekibi hava tarafı' ve 'yer ekibi kara tarafı' olarak ikiye ayrılabilir. Kara tarafındaki alanlar arasında kapılar, terminaller, kargo depolama alanları, otopark ve yer erişimi bulunmaktadır. Hava tarafı, pistler, taksi yolları ve rampalar da dahil olmak üzere uçaklara erişilebilen tüm alanları içerir. Çoğu havaalanında karadan havaya erişim sıkı bir şekilde kontrol edilmektedir. [6]

EUROFOUND tarafından 2005 yılında yapılan bir araştırma, diğer sektörlere kıyasla havayolu taşımacılığı işçilerinin [7]

  • hafta sonları daha sık çalıştığını,
  • bir hafta içinde çalıştıkları gün sayısında daha fazla değişiklik olduğunu,
  • işe başlama ve bitiş zamanlarında daha fazla değişiklik olduğunu,
  • dönüşümlü /rotasyonlu vardiyalarda daha çok çalıştığını göstermektedir.

Havayolu taşımacılığı sektöründeki işçiler sık ​​sık kısıtlı süre ve uçak dönüşü sırasında büyük baskı altında çalışırlar. Tablo 1, havayolu taşımacılığı sektöründe kısıtlı sürede veya yüksek hızda çalışan işçilerin oranının diğer sektörlerle karşılaştırmasını göstermektedir.


Tablo 1. Kısıtlı sürede çalışma içeren işlerde çalışan işçilerle işleri zamanın dörtte üçü veya daha fazla bir sürede çok yüksek hızda çalışma içeren işçilerin karşılaştırması, ESWC 2005

Şekil ....png





Kaynak: Peters vd. 2007 [7]

Sonuç olarak, havayolu taşımacılığı sektöründe çalışanlar, çalışma saatlerini aileleri ve sosyal sorumluluklarına  göre ayarlamada daha fazla sorun yaşamaktadırlar [7].

Avrupa Çalışma Koşulları Anketine göre, 2005 yılında havayolu taşımacılığı işçilerinin yaklaşık % 40'ı işlerinden dolayı sağlıklarının veya güvenliklerinin risk altında olduğunu düşünmektedir. Bu diğer sektörlere göre çok daha fazladır (% 27). Belirtilen temel sağlık sorunları şunlardır: stres, genel yorgunluk, sırt ağrısı ve işitme sorunları [7].

Avrupa Güvenlik ve Sağlık Ajansı (EU OSHA) tarafından belirtilen havayolu taşımacılığındaki genel sağlık ve güvenlik tehlikeleri şunlardır: ergonomik riskler, iş organizasyonu stres faktörleri, gürültü, tehlikeli maddeler, titreşim, olağandışı çalışma süreleri, evden ve işyerinden uzak çalışma, imkan yetersizliği ve karmaşık çalışma durumu. [8]

Tehlikeler ve riskler

Havaalanları ve uçaklar çok tehlikeli ortamlar olabilir ve havayolu taşımacılığında çalışanlar çok çeşitli tehlike ve risklere maruz kalırlar. İlerleyen bölümlerde havayolu taşımacılığı sektöründeki işçilerin sağlık ve güvenliğini etkileyen en önemli riskler ve tehlikeler hakkında genel bilgiler verilmektedir.

Tablo 2, havayolu taşımacılığında çok çeşitli tehlike ve risklere genel bir bakış sunmaktadır.

Table 2. Havayolu taşımacılığı operatörleri/çalışanları ve mesleki risk ve tehlikeleri - genel bakış
Havayolu taşımacılığındaki meslekler Risk ve tehlikeler
İş organizasyonu Fiziksel faktörler Tehlikeli maddeler Ergonomik faktörler Kazalar
Uçuş ekibi
Kokpit ekibi: pilot, yardımcı pilot, (uçak mühendisi), Kabin ekibi: uçuş asistanı Saldırganlık, uzun süreli ayakta durma, yorgunluk, stres, düzensiz çalışma süreleri, gece vardiyaları, uzun mesafeli uçuş için adaptasyon, evden uzakta çalışma, aşırı sorumluluk ve zorlu görevler Kozmik radyasyon, gürültü, titreşim, güneşe maruziyeti, hızlı değişen iklim koşulları menşe ülkede karşılaşılmayan hastalıklar dahil  biyolojik ajanlar  biyolojik ajanlara maruz kalma (enfeksiyon), dizel dahil egzoz maruziyeti, böcek ilaçları / biyositler kapalı alan, uzun süre ayakta durma, ergonomik olmayan oturma düşen nesneler, kaymalar, takılmalar ve düşmeler, yüksekten düşmeler
Yer ekibi

kara tarafı

Check-in personeli, havaalanı güvenliği, Görevliler/ Havacılık güvenliği tarayıcıları Müşteri saldırısı, stres, yorgunluk x-ray (güvenlik kontrol makineleri) uzun süre ayakta durma, uzun süre oturma, garip pozisyonda çalışma, ağır kaldırma düşen nesneler, kaymalar, takılmalar ve düşmeler, yüksekten düşmeler
Yer ekibi

hava tarafı

Bagaj görevlileri, park personeli, Bagaj ve kargo taşıma görevlisi, yakıt doldurucular, buz çözmekle görevlendirilen, uçak itici, tuvalet servisi - uçak atık sisteminin boşaltılmasıyla görevlendirilen, bakım ve onarım personeli, temizlik ve yiyecek servisi yapanlar stres, vardiyalı çalışma, gece çalışması, kısıtlı sürede çalışma gürültü, olumsuz hava koşulları, güneş maruziyeti, yıldırım, titreşim, dışarıda çalışma buz çözücü kimyasallara maruz kalma, jet yakıtı ve egzoz, bakım için kullanılan maddeler, temizlik maddeleri, biyolojik maddeler (dışkı ve kanalizasyon) garip pozisyonda çalışma, ağır yükler, kapalı alanlar yüksekten düşmeler, kaymalar, takılmalar ve düşmeler, elektrik çarpması, araç kazaları, düşen veya hareket eden cisimlerin çarpması, yangın ve patlama, uygun olmayan veya kusurlu ekipman, yetersiz aydınlatma
Hava trafik kontrolörü vardiya ve gece çalışması, stres, aşırı sorumlu ve zorlu görevler, kısıtlı sürede çalışma


gürültü

jet egzozuna maruz kalma VDU ekranları ve karmaşık ekranlı araçlarla çalışma

Kaynak: yazarın gözden geçirmesi

İş organizasyon faktörleri

Yer ekibi

Uçağın gidiş dönüş süreci havayolları için kritik öneme sahiptir, çünkü havayolları yalnızca yolcular ve yükler taşınırken kâr edebilirler. Bu nedenle, tüm seyir faaliyetlerinin mümkün olan en kısa sürede gerçekleştirilmesi gerekir. Bu, çalışanlar için zaman baskısına neden olur ve konsantrasyon eksikliği, yetersiz kararlar, hatalar, eksik görevler ve stres gibi olumsuz etkilere yol açar. Yer ekibi çeşitli nedenlerle stres yaşar: zaman baskısına ek olarak işle ilgili stres faktörleri şunlardır: vardiyalı çalışma, yüksek iş yükü, kapı değişiklikleri, erken veya geç gelenler, prosedür değişiklikleri ve ekipman arızası. [9] Stres çalışanların performansını etkiler ve yorgunluğa neden olabilir. Michie'ye göre, strese neden olması muhtemel durumlar tahmin edilemeyen veya kontrol edilemeyen, belirsiz, belirsiz veya tanıdık olmayan veya çatışma, kayıp veya performans beklentileri  örgütsel faktörleri içeren durumlardır. [10]

Agresif yolculardan kaynaklanan şiddet uçuş öncesi kayıt vb. işlerini yapan (check-in) çalışanlar için ciddi bir konudur. Bazı havayollarının aşırı rezervasyon politikası, yolcuların sözlü ve fiziksel saldırılarının artmasına neden olmaktadır. Rosskam ve ark. Kanada'daki üç havaalanında yirmi check-in çalışanından birinin işe fiziksel olarak saldırıya uğradığını, % 80'inden fazlasının yolcular tarafından sözlü tacize uğradığını ve % 20'den fazlasının yolcular tarafından tehdit edildiğini göstermiştir. [11]

Hava trafik kontrolörleri, yüksek düzeyde bilgi ve uzmanlık ve yüksek sorumluluk gerektiren karmaşık bir dizi görevle oldukça zorlu bir iş gerçekleştirmektedir. [12]Temel risk faktörleri trafik yükünün tepe noktalarına ulaşması, zaman baskısı, vardiya çizelgeleri, gece çalışması, elverişsiz çalışma koşulları, acil durumlar ve iş üzerinde kontrol eksikliğidir.

Uçuş ekibi

Pilotlar ve uçuş görevlileri de dahil olmak üzere uçuş ekibi üyeleri, iş organizasyon faktörleri nedeniyle çeşitli risklere ve tehlikelere maruz kalmaktadır. Düzensiz saatler, hafta sonları ve resmi tatil günleri ve evden uzakta zaman geçiren, aile sorumluluklarını ve boş zaman aktivitelerini olumsuz yönde etkileyen ve stres ve yorgunluğa neden olabilecek vardiyalarda çalışırlar. Uzun mesafeli uçuşlarda görev yapan uçuş mürettebatı dış zamanda değişikliklere maruz kalır, ardından sirkadiyen ritimde değişiklikler olur, bu da jet gecikmesi (jet lag) olarak bilinen çeşitli semptomlara yol açar. Jet lag ve gece uçuşu aşırı yorgunluğa ve dolayısıyla performans ve uyanıklığın azalmasına neden olabilir. Uçuş görevlileri de sıkıntılı veya memnun olmayan yolculardan şiddet görebilirler. Şiddet veya sıkıntılı bir şekilde davranan yolcular, kabin ve uçuş ekibi ve diğer yolcular için ciddi bir tehdit ve sağlık ve güvenlik için tehlike oluşturabilir. [13]

Pilot, yardımcı pilot ve uçuş mühendisleri işyerlerinde yüksek stres seviyelerinden muzdariptir. Yüksek düzeyde bilgi ve uzmanlık ve birçok yolcunun güvenliği için yüksek sorumluluk gerektiren son derece zorlu bir iş yaparlar. Bir uçağın gece boyunca kullanılması, kötü hava koşullarında veya yüksek yoğunluklu trafik bölgesinde uçmak ve uçuşlarını zamanında yapmak, kokpit ekibi için en yaygın yüksek stres nedenleridir.

Fiziksel çalışma faktörleri

Yer ekibi

Yer ekibini etkileyen temel fiziksel tehlikeler gürültü ve  titreşimlere maruziyettir. Havaalanı operasyonlarından kaynaklanan başlıca gürültü ve titreşim kaynakları, uçakların iniş ve kalkış sırasında yürütülen havalimanı işleri, ardından yer operasyonlarında kullanılan ekipman ve araçlarıdır. Alman nakliye için yasal kaza sigortasına (BGF) göre, uçak motorlarından, yardımcı güç ünitelerinden (APU), kara taşıtlarından ve rampadaki ekipmandan gelen gürültü 85 desibeli (dB) aşabilir. [14] Gürültüye maruz kalmak, sekiz saatlik bir süre boyunca ortalama 85 dB (A) veya daha yüksek bir ses basıncı seviyesine eşit kronik maruziyetlerde kalıcı işitme kaybına neden olabilir. [15]Araç sürmek (forkliftler dahil) veya yer operasyon ekipmanı ile çalışmak, çalışanlar için tüm vücut titreşimleri (veya bunların parçaları) riski oluşturur. Tüm vücut titreşimleri, otururken yapılan çalışma durumunda, ayakta dururken yapılan çalışma durumunda ayağa veya sırttan vücuda iletilen mekanik titreşimlerdir. Yıllar boyunca yüksek frekanslı tüm vücut titreşimlerine maruz kalmak denge bozukluklarına, görme bozukluklarına, mide sorunlarına, ince motor becerilerin azalmasına veya omurgayı etkileyebilir. El-kol titreşimleri parmaklarda dolaşım bozukluklarına (örneğin beyaz parmak hastalığı (veya el-kol titreşimi sendromu), el kemiklerinde, parmak eklemlerinde ve bileklerde, dirsek ve omuz bölgelerinde dejeneratif değişikliklere (titreşim) neden olabilir. [16]

Dışarıda çalışan yer çalışanları olumsuz hava koşullarına ve yıldırım tehlikelerine maruz kalır. Özellikle yıldırım olaylarından kaynaklı risklere maruz kalabilecek çalışanlar arasında havaalanı tesislerini onaranlar (örneğin çim biçme veya pist aydınlatmasını onarma), rampalarda uçağa servis hizmeti verilmesi (bagajların elle taşınması, yemek servisi, yakıt ikmali, çekiş ve uçağın kapılardan/kapılara yönlendirme) işlerini yapanlar ve bagaj görevlileri sayılabilir. [17] Yıldırım çarpması ciddi yaralanmalara veya ölüme neden olabileceğinden, yıldırım yaklaştığında güvenliğe kavuşabilmeleri için havaalanı personeline zamanında uyarı vermek önemlidir.

Uçağa jet yakıtı ile yakıt ikmali yapan çalışanlar  yangın ve patlama olaylarına bağlı riskler altındadır. Patlayıcı maddelerle çalışan bakım işinde görevli personelde risk altındadır. Havacılık güvenliği görevlileri, taşınan bagajı, kontrol edilen bagajı veya yolcuları X ışınları ile tararken bu ışınlara maruz kalabilir. NIOSH tarafından yapılan bir araştırma, bagaj taramaları için radyasyon dozlarının düşük olduğunu göstermiş olup makineleri koruyucu kalkan muhafaza ile donatmanın çalışana maruziyeti sınırlamada etkili olabileceğini düşündürmektedir.[18] Ancak, uygun olmayan güvenlik ekipmanı ve uygunsuz çalışma uygulamaları, yüksek bir radyasyon dozuna yol açabilir. Lazer tarayıcılar gözlere zarar verebilir (makine ve iş ekipmanının emniyeti). [19]

Uçuş ekibi

Uçuş ekibi, hareket eden uçaklardan kaynaklanan gürültü ve titreşimlere de maruz kalmaktadır. Tüm vücut titreşimleri uçuş sırasında, özellikle iniş ve kalkış sırasında veya türbülans sırasında meydana gelir. Uygunsuz şok emilimi ile kötü oturma  kas-iskelet sistemi hastalıkları riskini artırır. [20]

Basınçlı bir kabinde uzun saatler çalışmak uçuş sırasında barotravmaya neden olabilir. Barotravma, havacılıkta yükseliş ve iniş sırasındaki basınç değişiklikleri ile indüklenir,  en çok orta kulağı etkiler. Östaki borusu tıkandığında ortaya çıkar ve böylece orta kulaktaki hava basıncını dış kabin basıncıyla eşitleyemez. Barotravma ağrılı olabilir, uçuş ekibinin konsantrasyonunu ve çalışma kapasitesini ciddi şekilde etkiler. [21]

Kabin havasının aşırı kuru havası uçuş ekibi için bir başka fiziksel tehlikedir. Garcia ve arkadaşlarına (2011) göre uçağın bağıl nemi, uçuş sırasında % 25'ten %2'den daha azına değişir. Havadaki düşük nem kuru cilt ve gözlere, burun ve boğazda kuru mukoza zarlarına yol açabilir, bu da üst solunum yolu enfeksiyonlarına yol açabilir. [22] Kozmik radyasyon güneş sisteminin dışından gelir ve son derece enerjik parçacıklardan oluşur. Çoğu kozmik radyasyon atmosfer tarafından adsorbe edilir. Bununla birlikte, kozmik radyasyon dozları rakım ile artar. Uzun mesafeli uçuşlarda yaygın olan daha yüksek irtifalarda uçmak uçuş ekibini yüksek seviyelerde kozmik radyasyona maruz bırakabilir. Uçuş ekipleri en çok maruz kalan profesyonel gruplardan biridir ve 2009 yılında yıllık ortalama maruz kalma oranı 2.4 milisevert'tir. Alman radyasyondan korunma izleme programına göre, yıllık ortalama radyasyon dozu, ortalama etkili 1.0 milisaniyenin altındaki doz, radyolojide çalışan tıbbi personelden bile daha yüksektir.[23]

Tehlikeli maddeler

Yer ekibi

Tehlikeli maddeler ulaşımda çalışanları farklı şekillerde etkiler. Jet yakıt egzoz gazlarına maruz kalmak yer çalışanları için, özellikle de uçaklara yakınlıkları nedeniyle hava tarafı için bir sorundur. Jet yakıt egzozu, özellikle solunum yolu üzerinde potansiyel bir sağlık etkisi olan bir havaalanındaki ana endişelerden biridir. Bu ortamdaki ana kirletici maddeler azot oksitler, karbon dioksit, karbon monoksit, polisiklik aromatik hidrokarbonlar, kükürt dioksit ve ince ve ultra ince parçacıklar da dahil olmak üzere uçucu organik bileşikler (VOC'lar) işyeri tozları ve aerosoller, dizel egzozudur. [24] Temizlik ve tuvalet hizmetleri çalışanları, uçak atık sisteminin boşaltılması sırasında tehlikeli temizlik maddeleri ve biyolojik maddelerle temas edebilir.

Bakım işçileri yağlar, yağlayıcılar, jet yakıtı, buz çözücü sıvılar ve hidrolik sıvılar gibi tehlikeli maddelere maruz kalırlar. Bu maddeler kanserojen, nörotoksik veya duyarlı olabilir.

Tuvalet temizliği yapan çalışanlar (Örn: Uçak atık sisteminin boşaltılması) biyolojik tehlikelere maruz kalmaktadır. Dışkıdan kaynaklı aerosolleri soluyabilir veya deri üzerinden dışkı ile temas edebilirler. Buz çözme işini yapanlar, ısıtılmış bir uçak buz çözme sıvısı kullanarak bir uçaktaki don, buz, kar veya sulu kar temizleme işlemini gerçekleştirir. Uçak buz çözücü sıvıları tipik olarak su, korozyon inhibitörleri, ıslatma maddeleri, kıvam arttırıcılar ve tehlikeli olabilecek boya ile birlikte etilen glikol, dietilen glikol veya propilen glikolden oluşur. [25]Yakıt doldurma işini yapanlar Jet A-1 (gazyağı) ile temas edebilir. Cildin uzun süre kerosene temas etmesi ile ilişkili tehlikeler, cildin yağını alma, kurutma, çatlama ve muhtemelen dermatiti içerir. Havada askıda kalan sislerin uzun süre solunması, akciğerlerin kronik inflamatuar reaksiyonuna ve bir çeşit pulmoner fibrozise, tahriş ve alerjilere neden olabilir. [26]

Uçuş ekibi

Uçuş ekibi ara sıra jet yakıt gazlarına maruz kalabilir. Hava alma sistemi nedeniyle kabin havasına tehlikeli maddeler girebilir. Hava, motordaki kompresörlerden alınır ve bakteri ve virüsleri çıkarmak için tasarlanmış filtrelerden geçen kabin içerisinden devridaim havası ile karıştırılır [51]. Arızalı motor contaları, motor yağının kabin havasına salınmasına neden olabilir. Bu yağlar trikresil fosfat (TCP) gibi bileşenler içerir. TCP'nin henüz tıpta tanınmayan aerotoksik sendroma neden olduğundan şüphelenilmektedir. Bununla birlikte, TCP sadece kabin havasında çok düşük seviyelerde bulunur. Uzman görüşü, kabin havasındaki TCP seviyeleri sorunundan nörolojik zarara neden olduğu konusunda farklılık göstermektedir. [27],[28]

Kabin havası ayrıca mikrop ve virüs içerebilir ve kabin ekibini enfeksiyon riski altına sokar. Parazitlerin havayolu yoluyla yanlışlıkla yayılmasını azaltmak için birkaç ülke tarafından uçak kabinlerinin dezenfekte edilmesi zorunlu hale getirilmiştir. Uçuş görevlileri kabine böcek ilaçlarının püskürtülmesi veya işlenmesi nedeniyle böcek ilaçlarına maruz kalmaktadır.[29]

Ebola

Ebola virüsü hastalığı, insanlarda ciddi sağlık sorunlarına neden olan ve genellikle ölümcül bir hastalıktır. Ortalama vaka ölüm oranı %50 civarındadır. Dünya Sağlık Örgütü DSÖ, Ebola virüsünün ilk 1976'da keşfedilmesinden bu yana “Batı Afrika'daki mevcut salgının (Mart 2014'te bildirilen ilk vakalar) en büyük ve en karmaşık Ebola salgını olduğunu belirtmektedir. [30]Devam eden Ebola salgından etkilenen yerlerden gelen yolcular, havayolu taşımacılığı sektöründeki çalışanlar için tehlike oluşturmaktadır. Havayolu taşımacılığında çalışanlar Ebola virüsüne maruz kalabileceğinden havayolu taşımacılığı sektörü ilgi odağıdır. Uluslararası Taşımacılıkta Önleme Bölümü, taşımacılık sektörü için öneriler içeren bir Ebola bilgi formu yayınlamıştır.[31] CDC havayolu uçuş ekipleri, temizlik personeli ve kargo operasyonları çalışanları için rehber hazırlamıştır [32] ve Dünya Sağlık Örgütü Ebola hakkında çeşitli bilgi ve kılavuzlar sunmaktadır. [33]

Ergonomik faktörler

Yer ekibi

Bagaj taşıyıcıları kas-iskelet sistemi hastalıkları riski altındadır. Ayakta ve uygunsuz vücut duruşlarında çalışarak, ağır bagajları konveyörlerden arabalara ve bagaj konteynerlerine uçağa taşımak için kaldırarak uzun saatler geçirirler. Ağır bagajın kaldırılması çeşitli ergonomik tehlikelere yol açarak yaralanmalara neden olabilir. [34]

Check-in personeli de ergonomik tehlikelerle karşı karşıyadır. Genellikle bilgisayar başında uzun süre kalırdıklarından bu durum yorgunluk ve sırt ağrısına neden olabilir. Ağır bagajları konveyöre kaldırırlar ve tekrarlayan işler yaparlar.

Uçuş ekibi

Uçuş ekibi omuz, boyun ve bel ile ilgili kas-iskelet yaralanmaları riski altındadır. Risk, baş üstü uzanma, kaldırma, itme, çekme, bükme ve bükme ve garip vücut duruşlarında çalışma miktarıyla ilgilidir. [35] Kas-iskelet sistemi yaralanmaları için risk alanları şunları içerir:

  • Ağır bagajları elle taşıma
  • Mutfak içerisindeki eşyalar ve üst dolaplar için genel erişim gereksinimi
  • Uçuş görevlileri için kötü oturma şartları
  • Uzun süre ayakta kalma
  • Servis arabaları ve mutfak içindeki öğelere ulaşmak için bükme ve çömelme gereksinimi
  • Çekme, itme ve servis arabalarının manevra gereksinimi
  • Türbülans
  • Kapalı alan
  • Uçak kalkış ve iniş

Kazalar

Havaalanı rampalarındaki (apron) kazalar

Havaalanı rampaları kendine özgü ve potansiyel olarak tehlikeli çalışma ortamlarıdır. Her türlü hava koşulunda ve hava yolu programlarını karşılamak için zaman baskısı altında uçak operasyonlarının servise hazırlanması, bakımı ve desteklenmesi gerçekleştirilmelidir. Rampalar işlerin yoğun olduğu yerlerdir; yolcu otobüsleri, seyyar salonlar, yakıt kamyonları, uçak römorkörleri, uçak ve bagaj traktörleri ve dolly arabaları, kaza önleme-işyerinde nakliye gibi araçlarla dolu ve gürültülüdür.

Çalışanlar, özellikle hava taşıtlarının ve kara taşıtlarının hareketi ve çalıştırılmasından dolayı birçok potansiyel tehlikeyle karşı karşıyadır. Rampa kazaları havayolu taşımacılığı endüstrisindeki en büyük sorunlardan biridir. Her yıl yaralanan rampa çalışanı sayısı, diğer birçok endüstriye göre çok daha fazladır. [36] Rampa çalışanları, uçuş ekibi ve yolcular kazalara karışmaktadır. Uluslararası Havayolu taşımacılığı Birliği'ne göre, insan hatası rampa kazalarının birincil nedenidir; Olayların % 92'si prosedürleri takip edememe, yeterli eğitim eksikliği ve havaalanı yoğunluğuna dayanır. [37]

Kazalar tipik olarak, çalışanların hareketli nesneler tarafından darbe alması veya ezilmesiyle meydana gelir. Rampa üzerindeki takozlar, yer güç üniteleri (GPU), kablolar, çekme çubukları, bağlama kabloları, yakıt hortumları veya dökülen sıvılar kayma, takılma ve düşmelere neden olur. [38] En sık görülen yaralanma türleri burkulma ve incinme, çürükler ve kontüzyonlar, kırıklar, kesikler, yırtılma ve delinmelerdir. Ölümlü kazalar da meydana gelir. Uçak pervaneleri ciddi kazalara neden olma potansiyeline sahiptir.

Uçak kazaları

Uçaklar, özellikle hareket halindeyken tehlikeli çalışma ortamlarıdır. Uçuş görevlileri ağır bagaj, güvenli olmayan bir şekilde saklanan bagaj, baş üstü dolapları, servis arabaları, hava merdiven kapıları ve kayma, takılma ve düşme tehlikeleri nedeniyle yüksek yaralanma riskine maruz kalmaktadır. Türbülans gibi koşullar araç ortamını daha tehlikeli hale getirir ve yaralanmaların çoğunun altında yatan nedendir.[39]

İstatistikler

İşyeri kazaları

Avrupa İş Kazaları İstatistiklerine (ESAW) göre, havayolu taşımacılığı sektöründe AB 28' de 2011 yılında 12.481 ölümcül olmayan kaza meydana gelmiştir. Erkekler bu kazaların% 70' ini oluşturmuştur (Tablo 3). Havayolu taşımacılığı verileri mesleklere bölünmemiştir.

Tablo 3. Havayolu taşımacılığı işinde ölümle sonuçlanmayan kazalar
EU 27 EU 28
2010 2011 2010 2011
Total 13,301 12,471 - 12,481
Males 9,792 8,621 - 8,631
Females 3,495 3,850 - 3,850

Kaynak: Eurostat ESAW[40]

Yer ekibi çalışanları birçok tehlikeye maruz kalsa da, bu sektör için yüksek kaza sayıları mevcut değildir. Havayolu taşımacılığı endüstrisindeki (özellikle yer ekipleri için) işyeri kazaları ve hastalıkları hakkında daha fazla veri, kazaların niteliğini, kapsamını ve maliyetini anlamaya ve güvenliği artırmaya yardımcı olacaktır. Uçuş Güvenliği Vakfı, Uluslararası Havayolu taşımacılığı Birliği (IATA) tarafından toplanan verilere dayanarak her yıl dünya çapında 27.000 rampa kazası ve vakasının meydana geldiğini ve yaklaşık 243.000 kişiyi yaraladığını tahmin etmektedir. [41] Bu 1.000 kalkışta bir kazaya ve 1.000 kalkışta 9 yaralanma hızına karşılık gelir. [41] Zaman baskısı altında gidiş dönüş sırasında ekipman kullanan çok sayıda yer ekibi çalışanı, kazaların meydana gelebileceği bir çalışma ortamı yaratır. Chamberline ve arkadaşlarına göre, gidiş dönüş sırasında meydana gelen kazaların geçit durağında (% 43), geçit giriş ve çıkış alanında (% 39) ve rampa giriş alanının dışında (% 18) meydana gelmesi muhtemeldir. Yer ekipmanlarının (yer çalışanları) rampa operasyonu olaylarına karışması muhtemeldir.[42]

HSE RIDDOR (Birleşik Krallık İş Kazası Mevzuatı, Bildirim ve İstatistikleri) ve havayolu taşımacılığı endüstrisi için uygulama istatistiklerine göre, kazaların çoğu elle taşıma, kayma veya takılma, hareketli veya düşen nesneler ve hareketli araçlardan kaynaklanmaktadır[3].  İngiltere'deki Sağlık ve Güvenlik Yönetimine (HSE) bildirilen havaalanlarındaki tüm kişisel yaralanma olaylarının yaklaşık % 40'ı kas iskelet sistemi bozukluklarından (MSD'ler) kaynaklanmaktadır ve çoğunluğu yer çalışanları tarafından rapor edilmiştir. [43]1995 yılında yapılan bir çalışmada, en sık rastlanan kazaların kayma, takılma ve düşme, kaldırma ve taşıma ve makine ile ilgili olduğu bulunmuştur.[44]

Meslek hastalıkları

Çeşitli bilimsel çalışmalar uçuş görevlileri ve hemşireler arasında meme kanseri riskinin arttığını göstermektedir. Geceleri ve düzensiz vardiyalarda uzun süre çalışan kadınlar için meme kanseri riski 1,5 ila 1,8 kat daha fazladır.[45] Sekiz Avrupa ülkesinde havayolu kabin görevlileri arasında yapılan bir kohort çalışmasında meme kanseri mortalitesi, kadın kabin mürettebatı arasında hafif fakat önemli ölçüde artmazken, buna karşılık erkek kabin mürettebatında deri kanserinden (malign melanom) ölüm oranı daha yüksektir.[46]

Yasal hususlar

Direktif 89/391 - İSG "Çerçeve Direktifi", işte sağlık ve emniyet ile ilgili temel AB yasasıdır. Bu direktif kapsamında,  AB İSG mevzuatının genel ilkeleri olarak çeşitli kendine özgü direktifler kabul edilmiştir. Bunların çoğu, bu sektördeki işlerin (operasyonların) farklı doğası nedeniyle havayolu taşımacılığı ile ilgilidir. Tablo 3'te bazı önemli özgün direktifler listelenmektedir.

Tablo 3. Havayolu taşımacılığı sektöründe emniyetli çalışma ile ilgili direktifler

  • Direktif 89/654/EEC – işyeri bina ve eklentileri
  • Direktif 89/655/EEC – iş ekipmanlarının kullanımı
  • Direktif 2006/42/EC – yeni makine direktifi
  • Direktif 89/686/EEC – kişisel koruyucu donanım
  • Direktif 2003/10/EC – gürültü
  • Direktif 2002/44/EC – titreşim
  • Direktif 96/29/Euratom – iyonize rasyasyon
  • Direktif 2013/35/EU – elektromanyetik alanlar
  • Direktif 2000/54/EC – işte biyolajik ajanlar
  • Direktif 90/396/EEC – gaz yakan cihazlar
  • Direktif 90/269/EEC – elle taşıma

Source: Yazar tarafından derlenmiş

2000/79/EC sayılı Direktif - çalışma süresi. Sivil havacılık, uçuş personelinin durumuna özgüdür. Sivil havacılıktaki mobil personel için çalışma süresini organize etmek için daha ayrıntılı gereklilikler ve minimum standartlar sağlar. Yer ekibi çalışanları için çalışma süresi 2003/88/EC sayılı Direktifte düzenlenmiş ve çalışma süresinin organizasyonu için asgari güvenlik ve sağlık gerekliliklerini ortaya koymuştur. Günlük dinlenme, haftalık dinlenme, yıllık izin, molalar ve haftalık maksimum çalışma sürelerini belirler. Havacılık güvenliği ile ilgili diğer önemli direktifler, hava güvenliğini artırmak için sivil havacılık kazaları ile ilgili soruşturmaları kolaylaştırmayı amaçlayan 94/56/EC sayılı Direktif ve bir topluluk hava trafik kontrolörü lisansı için 2006/23/EC sayılı Direktiftir.[47]

AB Yönetmeliği 1899/2006'ya dayanan hava operasyonları için Avrupa çerçeve kuralları ("EU-OPS" olarak anılmaktadır) 16 Temmuz 2008'de yürürlüğe girmiştir. Bunlar, 859/2008 sayılı Komisyon Tüzüğü'nde (AT) detaylandırılmıştır.[48]

EU-OPS, ticari yolcu ve kargo sabit kanatlı taşımacılık için taksi girişi, yolcu uçağına biniş ve iniş, uçuş öncesi kontrol, yolcu bilgi listesinin alınması, yakıt yükleme makbuzu, yükleme sayfası tamamlama, uçak itme gibi prosedürlerle ilgili ve minimum emniyet gereklililerini belirtir.[49]

Sivil havacılık alanında ortak kurallar hakkında (AT) 1108/2009 (EC) ile değiştirilmiş bir Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı kurulması ile ilgili (AT) 216/2008 sayılı Tüzüktür.[50]

Önleme ve kontrol önlemleri

Tehlikeler belirlendikten sonra, bir sonraki adım iş süreçlerini analiz etmek ve bu tehlikelere kimin ne ölçüde maruz kalacağını belirlemektir. Bu daha sonra, mevcut önlemlerin etkinliğinin yeniden değerlendirilmesi de dahil olmak üzere gerekli önleme ve kontrol önlemlerinin belirlenmesine yol açacaktır. Önlemlerin seçimi, kaçınma ve ikame gibi en etkili önlemlerin ilk olarak ele alınmasını ve kişisel koruyucu donanım gibi en az etkili olanların son çare olarak görülmesini sağlamak için belirli bir hiyerarşi izlemelidir. İşyerlerindeki koşullar ve riskler hakkında sağlam bilgiye sahip oldukları için bu risk değerlendirme sürecine çalışanların dahil edilmesi tavsiye edilir. İSG eğitimi/Eğitim ve talimatlar tüm çalışanlar için sağlanmalı ve her türlü önlemle birlikte verilmelidir, bu nedenle çalışanlar yeni yöntem ve süreçleri bilir ve uygulamışlardır. Efektif risk kontrolü, tek bir kontrol önlemini veya iki veya daha fazla farklı kontrolün bir kombinasyonunu içerebilir.

Tedarikçi firmaların (alt işveren ve/veya hizmet veren, taşeron)  iş sağlığı ve emniyeti üzerinde büyük sonuçları olabilir, çünkü tedarikçi firmaların sahada aynı anda çalışması gerekir ve iş organizasyonu ve zaman baskısı koşulları ana şirket tarafından belirlendiği şekilden farklı olabilir. Sahadaki farklı tedarikçilerin koordinasyonu çok önemlidir ve “havaalanının yönetim organı bu operasyonların bir havaalanı İşbirliği Karar Verme (CDM) ve uygun bir acil durum planı aracılığıyla koordine edilmesini sağlamalıdır”.[4]

Seçilmiş tehlike ve risk taşıyan farklı havayolu taşımacılığı operasyonları için önleme tedbirlerinin örnekleri Tablo 4'te listelenmiştir.

Tablo 4. Seçilen işler ve risk için önleme tedbirlerine örnekler
Havayolu taşımacılığı meslekleri Önleyici tedbir örnekleri
Uçuş ekibi
Kokpit ekibi: Pilot, yardımcı pilot

Kabin ekibi: Uçuş asistanı

Kozmik radyasyon: 96/29/Euratom Direktifine göre hava ekibine uygun koruma sağlamak için özel koruma önlemleri alınmalıdır. Koruyucu Kalkan Muhafaza gibi temel önleme tedbirleri sadece uçuşlar için sınırlıdır. Ancak, işverenler

-Kabin mürettebatın maruziyetini değerlendirmek,

- Aşırı maruziyete uğramış hava mürettebatının çalışma programlarını düzenlerken maruziyet dozlarını azaltmak ve hamile çalışanlara özel önem vermek amacıyla maruziyeti dikkate almak,

-Çalışanları risk hakkında bilgilendirmek zorundadırlar.

Yer ekibi

kara tarafı

Check-in personeli

Hava emniyeti kontrol personeli

Stres (saldırganlık ve şiddet) [51], [52]İşyerinde şiddet ve stresi önlemeye yönelik üç genel yaklaşım vardır:

-Çevresel: uygun aydınlatma, giriş ve çıkışlar, güvenlik donanımı sağlama.

-Organizasyonel / idari: güvenli bir çalışma ortamı için programlar, politikalar ve çalışma uygulamaları geliştirmek, yalnız çalışmaktan kaçınmak, yeterli personel sağlamak;

-Davranışsal / kişilerarası: Çalışanların, işyerindeki çatışma, potansiyel stres ve şiddet, tanıması, bildirmesi ve tepki göstermesi için çalışanlara eğitim sağlanması. Şiddet mağduru çalışanlara psikolojik destek sağlanması. İşyerinde şiddet hakkında ciddi raporlar almak ve derhal harekete geçmek.

Havacılık güvenliği tarayıcıları X ışınları, lazer tarayıcı:

- Tarayıcıların AB standartlarına uygun olmasının sağlanması

- Koruyucu kalkan gibi önleyici tedbirlerin sağlanması

- Çalışanlara güvenli çalışma uygulamaları sağlamak için eğitim verilmesi

-Çalışanları röntgen veya lazerle ilgili riskler ve tehlikeler konusunda bilgilendirilmesi

-Uygun koruyucu donanımın sağlanması, örn. lazere karşı koruyucu gözlük veya gözlük [16]

Yer ekibi hava tarafı
Bagaj ve kargo taşıma görevlileri Kas-iskelet sistemi hastalıkları

- Bagajları uçak ambarının içine ve dışına taşımak için kayış yükleyiciler gibi mekanik taşıma ekipmanı kullanılması;

- Tüm çalışanlara emniyetli elle taşıma teknikleri konusunda uygun eğitim verilmesi

- Çalışanlar arasında görev rotasyonu uygulanması, Örn: Ambarda çalışma, rampa üzerinde çalışma, römorkörü sürme vb.

- Uygun molalar ve dinlenme sürelerinin sağlanması

- Uygun KKD'nin sağlanması (Örn: Dizlik, ayakkabı ve eldiven, kulak koruması, yüksek görünürlüklü giysiler)

- İş prosedürlerini iş prosedürlerini güvenli bir şekilde takip etmelerini sağlamak için izleme[53] ve endişe duyulan alanları belirlenmesi (Örn: Garip ve zorla duruşlar)

Uçak iticileri

Uçak park personeli

Rampadaki kazalar:

-Açık trafik düzenlemeleri ve prosedürlerinin hazırlanması

-Çalışanlara rampa üzerinde nasıl güvenli bir şekilde çalışacakları konusunda eğitim verilmesi

- Rampa güvenlik kuralları hakkında bilgi sağlanması

- İyi planlanmış trafik akışı ve araçların yayalardan ayrılması

- Uygun KKD'nin, özellikle yüksek görünürlüklü giysilerin ve işitme korumasının sağlanması

-Taşıt ve ekipmanların uygun bakımı [54]

Bagaj görevlileri Gürültü:

-AB gürültü kontrol standartlarına uygun düşük gürültü yayan makinelerin seçilmesi

- Bir makine veya işlem tarafından üretilen gürültüyü azaltmak için mühendislik/teknik kontrollerin sağlanması (Örn: Muhafazalar, emici malzeme)

- Gürültü seviyelerini azaltmak için çalışma tekniklerinin geliştirilmesi

- İnsanların gürültülü alanlarda geçirdiği sürenin sınırlanması

- Özel operasyonel görev için onaylanmış kişisel işitme koruyucu ekipmanın (kulak koruyucu) sağlanması

- İşitme koruyucusunun doğru şekilde nasıl kullanılacağının eğitimi ve işitme koruyucu ekipmanın düzenli kontrollerinin yapılması. Gürültüye maruz kalan çalışanların düzenli işitme kontrollerinin yapılması.[55]

Temizlik ve yiyecek servisi yapanlar

Bakım ve onarım personeli

Yakıt doldurucular

Buz çözmekle görevlendirilenler

Tuvalet servisi - uçak atık sisteminin boşaltılmasıyla görevlendirilenler

Kimyasal tehlikeler:

- Tehlikeli maddelerin ikame edilmesi ilk önceliktir. Mümkünse tehlikeli maddeler değiştirilmesinin sağlanması

-Eğitim sağlanması

-Çalışanların tehlikeler hakkında bilgilendirilmesi

-Güvenlik Bilgi Formları ve kullanım kılavuzlarının sağlanması

- Uygun ekipman sağlanması

- Sağlık gözetimi ve biyolojik izlemenin sağlanması

-Görevlerin sadece eğitimli ve kalifiye personel tarafından gerçekleştirilmesinin sağlanması

Hava trafik kontrolörü Stres: Stresi azaltmak için etkili bir strateji stresin nedenleri ve sonuçları ele alınmalıdır[40].

Stres önleme için:

-Çalışma sürelerinin azaltılması, çalışma ekipleri ve dinlenme aralarının iş yüküne göre düzenlenmesi,

-Vardiya ve gece çalışmalarının en aza indirilmesi

- Çalışma ortamının iyileştirilmesi (kantinler, uyku tesisleri, güzel ofis tasarımı, iyi aydınlatma, ses yalıtımı)

-Sağlığın korunması ve geliştirilmesi

-Çalışanların katılımı

Source: Yazar tarafından derlenmiştir, [23], [38], [51], [52], [53], [55], [56] uyarlaması

Avrupa'daki bazı kurumlar ve sigorta dernekleri emniyet rehberleri ve eğitim manuelleri oluşturmuştur. Bazı örnekler:

Taşıma için Alman yasal kaza sigortası, havayolu taşımacılığında emniyet ve güvenlik için bir dizi kılavuz yayınlamıştır: bunlar arasında yiyecek içecek hizmeti, uçak taksi/çekme, jet yollarının taşınması, yükleme, yıldırım tehlikeleri, check-in prosedürleri ve bagaj işlemleri. Özellikle havayolu taşımacılığı için ek bilgi sağlarlar.[57]

HSE, web sitesinde uçak gidiş dönüşü, engelli yolculara yardımcı olma, bagajların taşınması, kas-iskelet sistemi hastalıkları ve yüksekte çalışma hakkında yönergeler de dahil olmak üzere bilgiler sunmaktadır.[58]

İngiltere'deki Havacılık İş Sağlığı ve Güvenliği Yönlendirme Grubu (AOH&SSG), havayolları, mevzuat hazırlama ajansları, ticaret birlikleri ve sendikaları içeren bir dizi ilgili tarafı bir araya getirir. Grubun temel amacı, uçak ortamı için en iyi İSG uygulamalarını içeren bir forum sağlamaktır.[59]

Yer emniyeti çalışma grubu (GSWG), 2009 yılında Avrupa Ticari Havacılık Emniyet Ekibi (ECAST) tarafından başlatılmıştır. Amacı, Yer Hizmet Sağlayıcıları (GSP) eğitimi için en iyi uygulamaların benimsenmesini teşvik etmek ve kolaylaştırmaktır. Rampa Kaynak Yönetimi (RRM) olarak adlandırılan bir kavram önererek, uçak geri dönüş sürecinde ortaya çıkan güvenlik kültürü ve insan faktörlerine odaklandılar.[60]

Avrupa Ticari Havacılık Emniyet Ekibi (ECAST) güvenlik yönetimi ve kültürü hakkında bilgi verir. [61]

Avrupa İş Sağlığı ve Güvenliği Havacılık Grubu (EAGOSH), emniyetli işyerleri, emniyetli tesis ve makineler, emniyetli çalışma prosedürleri ve havacılık sektöründe çalışan emniyetli insanların ilan edilmesini taahhüt eden bir organizasyondur. [62]

İş Sağlığı ve Güvenliği Enstitüsü'nün (IOSH) Havacılık ve Havacılık grubu, kılavuzlar ve hava tarafı sağlık ve güvenlik talimatları hakkında bir DVD yayınlamıştır. [38], [63]

EUROCONTROL tarafından geliştirilen bir wiki olan SKYbrary, dünya çapındaki kullanıcılara sunulan kapsamlı bir havacılık güvenliği bilgileri kaynağı sağlamayı amaçlamaktadır. [64]

Kaynaklar

  1. Association of European Airlines (AEA), Aviation: benefits beyond borders report. Regional and group analysis – Europe, 2012, pp. 1-52. Available at: [1]
  2. Peters M., Viertelhauzen,T., van Velden, J., Social developments in the EU air transport sector - A study of developments in employment, wages, and working conditions in the period 1997-2007, final report, Ecorys, 2007, p.p. 23-48. Available at: [2]
  3. 3.0 3.1 Council Directive (EC) 96/67 of 15 October 1996 on access to the groundhandling market at Community airports, OJ L 272, 25/10/1996, pp. 0036–0045. Available at: [3]
  4. 4.0 4.1 4.2 Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the council on ground handling services at Union airports and repealing Council Directive 96/67/EC. Available at: [4] Cite error: Invalid <ref>
  5. Guraly, R., Kral, N., Turnaround Integration in Trajectory and Network TITAN – Analysis of the current situation, Project No. 233690, 2010, pp. 17-24. Available at: [5]
  6. Wikipedia – The Free Encyclopedia (2013). Airport. Retrieved 12 Mai 2015, from: [6]
  7. 7.0 7.1 7.2 7.3 Peters M., Viertelhauzen,T., van Velden, J., Social developments in the EU air transport sector - A study of developments in employment, wages, and working conditions in the period 1997-2007, final report, Ecorys, 2007, p.p. 67-83. Available at: [7]
  8. EU-OSHA - European Agency for Safety and Health at Work (2012). Hazards and risks to air transport workers. Retrieved 12 Mai 2015, from: [8]
  9. Balk, A.D., Boland, E.J., Nabben, A.C., Bossenbroek, J.W., Clifton Welker, N., Landauer, N., Rolfsen, J., Schaffner, B., Ramp Resource Management Training Syllabus Development, ECAST ground safety working group, Report no. NLR_TR 2012-483, 2012, p. 30-33. Available at: [9]
  10. Michie, S., ‘Causes and Management of Stress’, Occup Environm Med, No. 59, 2002, pp. 67-72. Available at: [10]
  11. Rosskam, E., Drewczynski, A., Bertolini, R., The insecurity of Service – Airport Check-In workers, Socio-Economic Security Programm, ILO, August 2003, pp. 1-66. Available at: [11]
  12. Kvarnström, S., Stress prevention in air traffic control, fact sheet, ILO, 2001, pp. 1-2. Available at: [12]
  13. Civil Aviation Autority of New Zealand, Occupational Health and Safety for Cabin Crew and Flight Crew. First draft for Industry release, 2009, pp. 30-35. Available at: [13]
  14. BGF - Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft, Aviation Industry: Safe and Sound from take-off to landing, 2013, pp. 37-40. Available at: [14]
  15. EU-OSHA - European Agency for Safety and Health at Work, Noise in figures, 2005, p. 16. Available at: [15]
  16. 16.0 16.1 Neugebauer, G., Jancurova, L., Martin, J., Jandak, Z., Manek, T., Hazards arising from whole-body and hand-arm vibrations - Identification and Evaluation of Hazards; Taking Measures. Guide for Risk Assessment in Small and Medium Enterprises, ISSA – International Social Security Association, 2010, pp. 1-25. Available at:[16]
  17. DGUV – Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung, Gewitter auf dem Vorfeld von Verkehrsflughäfen: Gefährdungen und Schutzmaßnahmen, BGI/GUV – 5144, 2011, pp. 1-32. Available at: [17]
  18. NIOSH – National Institute for Occupational Safety and Health, Evaluation of radiation exposure to TSA baggage screeners, Health Hazard Evaluation Report 2003-0206-3067. Washington DC, 2008, pp. 1-50. Available at: [18]
  19. Felten, C., Airport Security Screening Devices, presentation at 23th EAGOSH-Meeting 21.–22. November 2007 in Frankfurt, 2007.
  20. Logie, A., VanDerDoe,L., Ryan, A., Musculoskeletal Injury Prevention Project - Report on the Flight Attendant Group, Workers’ Compensation Board of British Columbia, 1998, pp. 1-40. Available at: [19]
  21. Rosenkvist, L., Klokker, M., Katholm, M., ‘Upper respiratory infections and barotraumas in commercial pilots: a retrospective survey’, Aviation, Space and Environmental Medicine, N0. 79(10), 2008, pp. 960-963. Available at: [20]
  22. Edwards, M., ‘Occupational Stress in the Aircraft cabin’, Cabin Crew Safety, Flight Safety Foundation, 1991, Vol. 26, No. 5, pp. 1-6. Available at: [21]
  23. 23.0 23.1 Frasch, G., Kammerer, L., Karofsky, R., Schlosser, A., Spiesl, J., Stegemann, R., Die berufliche Strahlenexposition des fliegenden Personals in Deutschland 2004 – 2009- Bericht des Strahlenschutzregisters, Bundesamt für Strahlenschutz, BfS-SG-15/11, 2011, pp. 1-45. Available at: [22]
  24. Touri, L., Marchetti, H., Sari-Minodier, I., Molinari, N.,Chanez, P., ’The airport atmospheric environment: respiratory health at work’, European respiratory review, 2012. Retrieved on 12 Mai 2015, from: [23]
  25. AARC-Civil Aviation Communication Centre, Guidelines for Aircraft Ground Icing Operations, Transport Canada, TP 14052E, No.04, 2005, pp. 15 – 47. Available at: [24]
  26. Jones, C.R., Fewtrell, P., Petrie, A., Lines, I., Cowell, N., Livingston, A., Quantified Risk Assessment of Aircraft Fuelling Operations, HSE – The Health and Safety Executive, Report No. AM5204, 2000, p. 11. Available at: [25]
  27. BGF - Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft, Standpunkt der BG Verkehr über den Zusammenhang von Luftverunreinigungen ("Oilsmell") in Flugzeugen und Gesundheitsbeschwerden, 2013, pp. 1-5. Available at: [26]
  28. Liyasova, M., Li, B., Schopfer, L.M., Nachon, F., Masson, P., Furlong, C.E., Lockridge, O., ‘Exposure to tri-o-cresyl phosphate detected in jet airplane passengers’, Toxicology and Applied Pharmacology, 2011, pp. 1-11. Available at: [27]
  29. Sutton, M.P., Vergara, X., Beckman, J.Nicas,M.,Das, R., 'Pesticide Illness Among Flight Attendants Due to Aircraft Disinsection', American Journal of Industrial Medicine50, 2007, pp. :345–356. Available at: [28]
  30. WHO – World Health Organization, 'Ebola virus disease', fact sheet N°103, updated September 2014. Retrieved 26 January 2015, from: [29]
  31. ISSA Transportation – International Social Security Association: Section on Prevention in Transportation, Ebola Virus Disease (EVD) with recommendations for the transport sector, fact sheet, 2014. Available at: [30]
  32. CDC – Centers for Disease Control and Prevention. Ebola Guidance for Airlines (2014). Retrieved 26 January 2015, from: [31]
  33. WHO – World Health Organization, Publications, technical guidelines on Ebola (2014). Retrieved 26 January 2015, from: [32]
  34. Occupational Safety and Health Administration (2003). E-tool: Baggage Handling. Retrieved 12 Mai 2015, from: [33]
  35. Logie, A., VanDerDoe,L., Ryan, A., Musculoskeletal injuries (MSIs) to flight attendants, Workers’ Compensation Board of British Columbia, 1998, pp. 1-40. Available at: [34]
  36. Stolzer, A.J., Halford, C.D., Goglia, J.J., Implementing Safety Management System in Aviation, Ashgate publishing limited, 2011, p. 365, ISBN 978-1-4094-0165-0
  37. ARFF - Aircraft Rescue Firefighting Training and Consulting (2011). Airport Ramp Safety. Retrieved 12 Mai 2015, from [35]
  38. 38.0 38.1 38.2 IOSH – Institution of Occupational Safety and Health, Airside health and safety instruction, booklet, Aviation and Aerospace group, 2010a, pp. 1-28. Available at: [36]
  39. Agampodi, S.B., Dharmaratne, S.D., Agampodi, T.C., ‘Incidence and predictors of on board injuries among Sri Lankan flight attendants’, BMC Public Health, No. 9:227, 2009, pp.1-5. Available at: [37]
  40. 40.0 40.1 Eurostat (2014). Non-fatal accidents at work by economic activity and sex (hsw_n2_01). Last update: 3 December 2014. Retrieved 26 January 2015, from: [38]
  41. 41.0 41.1 Lacagnina, M., ‘Defusing the Ramp’, Aero Safety World, 2007, pp. 1-5. Available at: [39]
  42. Chamberline, R., Drew, C., Patten, M., Matchette, R., ‘Ramp Safety’, ASRS Directline, Issue No. 8, 1996. Available at: [40]
  43. Tapley, S., Riley, D., Baggage handling in narrow-bodied aircraft: Identification and assessment of musculoskeletal injury risk factors, HSE, East & South East Specialist Group, 2005, pp. 1-26. Available at: [41]
  44. Ribak J, Cline B, Froom P., ‘Common accidents among airport ground personnel’, Aviat Space Environ Med., 66 (12), 1995, pp.1188-90. Available at: [42]
  45. European Commission,Report on the current situation in relation to occupational diseases' systems in EU Member States and EFTA/EEA countries, in particular relative to Commission Recommendation 2003/670/EC concerning the European Schedule of Occupational Diseases and gathering of data on relevant related aspects, 2013, p.89. Available at: [43]
  46. Zeeb, H., Blettner, M., Langner, I., Hammer, G.P., Ballard, T.J., Santaquiliani, M., Gundestrup, M., Storm, H., Haldorsen, T., Tveten, U., Hammar, N., Linnersjö, A., Velonakis, E., Tzonou, A., Auvinen, A., Pukkala, E., Rafnsson, V., HrafnekelssonJ., 'Mortality from Cancer and other causes among airline cabin attendants in Europe: A collaborative cohort study in eight countries', American Journal of Epidemiology, 2003, Vol. 158, No 1, pp. 35-46. Available at: [44]
  47. Directive 2006/23/EC of the European Parliament and of the Council of 5 April 2006 on a Community air traffic controller licence (Text with EEA relevance). Available at: [45]
  48. Commission Regulation (EC) No 859/2008 of 20 August 2008 amending Council Regulation (EEC) No 3922/91 as regards common technical requirements and administrative procedures applicable to commercial transportation by aeroplane. Available at: [46]
  49. Skybrary (2013). EU-OPS. Retrieved on 12 Mai 2015, from: [47]
  50. EASA – European Aviation Safety Association (no date). Regulation (EC) no 1108/2009. Retrieved 26 January 2015, from: [48]
  51. 51.0 51.1 Essenberg, B., Violence and Stress at work in the transport sector, International Labour Office, Geneva, 2003, pp. 15-17. Available at: [49]
  52. 52.0 52.1 EU-OSHA - European Agency for Safety and Health at Work, Prevention of psychological risks and stress at work in practice, European Week for Safety and Health at Work 2002, pp. 39-41. Available at: [50]
  53. 53.0 53.1 HSE – Health and Safety Executive, Aircraft turnround - A guide for airport and aerodrome operators, airlines and service providers on achieving control, co-operation and co-ordination, HSE books, 2000, pp. 1-22. Available at: [51]
  54. IOSH – Institution of Occupational Safety and Health, Airside health and safety instruction, booklet, Aviation and Aerospace group, 2010a, pp. 1-28. Available at: [52]
  55. 55.0 55.1 HSE – Health and Safety Executive, Noise at work, leaflet, 2012, pp. 1-10. Available at: [53]
  56. Costa, G., Occupational stress and stress prevention in air traffic control, Working Paper, International Labour Office Geneva,1995, pp. 1-43. Available at: [54]
  57. BGF - Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft (2013). Informationen speziell für die Luftfahrt. Retrieved 12 Mai 2015, from: [55]
  58. HSE – Health and Safety Executive (2013). Health and safety in the air transport industry. Retrieved 12 Mai 2015, from: [56]
  59. Aviation Occupational Health and Safety Steering Group in UK, Objectives, Principles and Business Boundaries, 2008, pp. 1-2. Available at: [57]
  60. European Commercial Aviation Safety Team (2013). Ground Safety. Retrieved 12 Mai 2015, from: [58]
  61. European Commercial Aviation Safety Team (2011). Safety Management and Safety Culture. Retrieved 12 Mai 2015, from: [59]
  62. European Aviation Group for Occupational Safety and Health (2013). Retrieved 12 Mai 2015, from: [60]
  63. IOSH - Institution of Occupational Safety and Health, Airside health and safety instruction, DVD, Aviation and Aerospace group, 2010b. Available at: [61]
  64. SKYbrary (2013). Retrieved 12 Mai 2015, from: [62]

Daha fazla bilgi için bağlantılar

Aviation law. EU (2013). Directives. Retrieved 12 Mai 2015, from [63]

Balk A.D., Bossenbroek,J,W., Aircraft ground handling and human factors, NLR Air Transport Safety Institute, Report no. NLR-CR-2010-125, 2010, pp. 1-74. Available at: [64]

EAGOSH - European Aviation Group for Occupational Safety and Health (2015). Retrieved 12 Mai 2015, from: [65]

International Transport Workers’ Federation (itf) (2015). Home page. Retrieved 12 Mai 2015, from: [66]

EU-OSHA - European Agency for Safety and Health at Work, OSH in figures: Occupational safety and health in the transport sector — An overview, European Risk Observatory Report, 2011, pp. 1-257. Available at: [67]

European Commission, Evaluation of the implementation of radiation protection measures for aircrew, Radiation Protection No 156, Final report, 2009, pp. 1-196. Available at: [68]

Evrard E., Olmstedt E.A. Proctor C., ‘Airport and flight control operations’, in Air Transport, Ed. LaMont Byrd Encyclopedia of Occupational Health and Safety, Ed. Jeanne Mager Stellmann, ILO, 2011, part XVII, chapter 102. Available at: [69]

IATA – International Air Transport Association, Fatigue Risk Management Systems (FRMS), Guide, 2011, pp. 150, Available at: [70]

ILO - International Labour Organisation, Civil aviation and its changing world of work, 2013, [71]

INRS, ‘Activité, charge de travail et stress du personnel Navigant des companies aériennes’, Dossier médico-technique, Documens pour le Médecin du Travail, No 111, 3e trimestre 2007, pp. 307-333.

International Transport Workers’ Federation (itf), Stressed and Fatigued on the Ground and in the Sky, 2009, pp. 1-116. Available at: [72]

Transport Canada (2013). Aviation Occupational Health & Safety. Retrieved 12 Mai 2015, from: [73]


Contributors

Nazlioglu